Аналитика

Госпредприятие «Железная дорога Молдовы» все ближе к банкротству?

Госпредприятие «Железная дорога Молдовы» в последние годы все ближе к банкротству: исторические долги составляют 370 млн леев, задолженности своим работникам в качестве зарплаты — 100 млн леев. В рыночной экономике исчезновение одного предприятия не всегда заметно, но ЖДМ – это целая транспортная отрасль, а железная дорога для любой страны архиважна. Что же происходит на этом гигантском госпредприятии, кроме акций протеста работников и коррупционных скандалов?
Кадровая чехарда

После смены власти в 2009 г. и с началом периода правления проевропейского альянса министром транспорта и дорожной инфраструктуры в кабинете премьер-министра Филата стал скандально известный Анатол Шалару (25 сентября 2009 г. — 30 мая 2013 г.). Прежний генеральный директор Мирон Гагауз, возглавлявший ЖДМ с 2000 г., в декабре 2009 г. ушёл с должности. Новым ТОП-менеджером стал Георгий Ефрим, до этого работавший на предприятии, но он задержался во главе ЖДМ всего лишь на четыре месяца. Летом 2010 г. его сменил уже занимавший данный пост в 1990-х годах Илие Цуркан, которого выдвинули сами либералы. Но в марте 2011 г. Шалару его уволил. В ноябре того же года генеральным директором был назначен «свой» для либералов Виталие Струнэ (до этого он работал вице-президентом компании Grampet, в Румынии), но в июне 2013 г. его уволили, почти сразу после ухода в отставку правительства, в котором работал Шалару. С 31 мая 2013 г. по 30 июля 2015 г. Минтранс находился под контролем ДПМ в кабминах Юрия Лянкэ и Кирилла Габурича, поэтому министром был демократ Василе Ботнарь. Однако в 2013 г. конкурс на должность гендиректора «Железной дороги Молдовы» проводился в его отсутствии (министр был в отпуске). Отбором кандидата руководил председатель административного совета ЖДМ, юрист Либеральной партии Василе Райляну. По предложению админсовета Минтранс утвердил в должности главы «Железной дороги Молдовы» Андрея Домашкана, далекого в своей предыдущей деятельности от железнодорожного транспорта. Он руководил ЖДМ с августа 2013 г. по февраль 2014 г. В августе того же года очередным ТОП-менеджером стал бывший глава «Франзелуцы» Еуджен Балека, но потом отказался от поста. В апреле 2015 г. в эту должность заступил Владимир Чеботарь (перешел с должности замминистра транспорта и дорожной инфраструктуры), который там проработал буквально несколько месяцев. 30 июля 2015 г. Минтранс снова перешёл под управление ЛП (в составах правительства Валериу Стрельца, а затем Павла Филипа). Министр-либерал Юрие Киринчук с 3 августа 2015 г. назначил исполняющим обязанности гендиректора своего однопартийца Юрие Топалэ – владельца компании Ruta-Prim (у неё 240 микроавтобусов и автобусный маршрут № 22). Топалэ считается главным спонсором (или одним из них) ЛП. С 23 сентября 2015 г. по сей день он руководит предприятием, несмотря на то, что в апреле 2017 г. Киринчук был задержан по обвинению в коррупции и позже осужден. То есть в течение многих лет (с небольшим перерывом) на ЖДМ лежит рука Либеральной партии. Такой неподдельный интерес к этому предприятию многие наблюдатели объясняют желанием контролировать огромные денежные потоки, которые через него протекают. В лучшие времена (в 2000-х годах) оборот ЖДМ составлял почти 1 млрд. леев в год. В настоящее время у неё числится основных средств почти на 3 млрд леев, т.е. там есть, что продавать.
Под чутким руководством либералов
С тех пор, как «Железной дорогой Молдовы» управляют «европейские» менеджеры, она стабильно приносит убытки. Вот данные только за последние четыре года, опубликованные на сайте предприятия: в 2014 г. убыток составил 101,6 млн леев, в 2015 г. – 105,2 млн леев, в 2016 г. — 53,2 млн леев, в 2017 г. неожиданно зарегистрирована прибыль в размере 7,1 млн леев (видимо, много металлолома продали). Нужно было очень постараться, чтобы из стабильно прибыльного предприятия сделать его фактически банкротом. Больше всех в этом деле отличился Виталие Струнэ, на которого в феврале 2014 г. было заведено уголовное дело. Его обвиняли в хищениях в особо крупных размерах бюджетных средств. Речь шла о фиктивных сделках на сумму свыше 75 млн леев. А чего стоили пять «модернизированных» в Румынии дизель-поездов за 12 млн евро, которые несколько лет стояли под забором без сертификации и со старой начинкой? В прессе сообщалось, что Струнэ покинул страну и находится в розыске. Шалару вместе со Струнэ планировали «реформировать» ЖДМ так, чтобы создать совместное предприятие с румынским Grampet, где до этого трудился гендиректор, на основе Бессарабского рефрижераторного и Кишиневского вагонного депо. В новом СП доля ЖДМ планировалась в размере 40%, а у румынского партнера – 60% (он обещал вложить 6 млн евро в установку современного оборудования и т.д.). Не успели. Когда Шалару предложили отдать «Железную дорогу Молдовы» в концессию, по примеру Армении, он испугался того, что, как и в Армении, такое право получит Россия. Однако либералы ни в Минтрансе, ни на предприятии не знали, что делать для повышения его живучести.
Выводы Счётной палаты
Аудиторы Счетной палаты, проверявшие, насколько эффективно управляли госфондами ГП «Железная дорога Молдовы» в 2015-16 гг., отметили много недочетов и упущений. Например, для выполнения инвестиционного плана развития ЖДМ на 2014-24 гг. нет достаточных средств, поэтому работы по восстановлению железнодорожных путей за два года были профинансированы только на 3,3% от запланированного; не были приобретены специальные технические средства для работ по содержанию и текущему ремонту, в соответствии с установленными нормами; не был обновлен парк пассажирских вагонов капитальным ремонтом с модернизацией 27 вагонов разделенного типа и организации производства (размещения) для 108 вагонов открытого типа в рамках Кишиневского вагонного депо и т.д. А невыполнение инвестиционного плана, по мнению аудиторов, «отрицательно влияет на устойчивость и модернизацию железнодорожной инфраструктуры». Поэтому железнодорожная инфраструктура находится в процессе постоянного разрушения. На железнодорожном полотне выявлено около 3 млн дефектных и аварийных шпал, которые необходимо заменить. В 2016 г. было обнаружено 375 аварийных рельсов, из которых 69 — в критическом состоянии. Из-за этого произошло пять железнодорожных аварий (четыре локомотива и вагон сошли с рельсов). «Реформирование железнодорожного сектора базировалось на решении стратегической политики и было начато без оценки глобальных затрат или адекватного планирования, необходимого для этого проекта, для определения необходимого финансирования и его источников, хотя последующие действия оказались дорогостоящими», — отмечается в отчёте. За период 2015-2016 годов ЖДМ взяла три кредита на 6 млн. евро (под 7-7,5%) и 30 млн. леев (под 11-17%) для финансирования текущей операционной деятельности и увеличения оборотного капитала. Проценты по взятым кредитам составили 47,3 млн. леев, зарегистрировав рост на 6,9%, по сравнению с предыдущим годом, а для управления средствами в иностранной валюте предприятие понесло расходы от курсовой разницы на 28,2 млн. леев. То есть кредиты брались не на развитие, а на проедание. Закупки запчастей для подвижного состава почему-то делались по более высоким ценам, чем можно было купить на внешних рынках. Или закупалось то, что уже есть: например, 631 единица запчастей, а в запасах было 4410 таких же, что вылилось в необоснованные расходы на 772,1 тыс. леев. При этом парк локомотивов, вагонов и путей характеризуется повышенным износом. Отмечается, что у 98,6% локомотивов, 27,7% пассажирских вагонов и 51,2% товарных вагонов превышен нормативный срок амортизации. По мнению проверяющих, когда не решаются проблемы стратегического и регулирующего порядка, то предоставление дополнительного финансирования для железнодорожной инфраструктуры не решит этих проблем и не повысит конкурентоспособность железнодорожных грузовых перевозок. Источники в этой отрасли говорят, что ЖДМ специально разоряют. Конечно, можно все неудачи списать на кризис.
Почему было возможно по-другому?

Хотелось бы напомнить о том, что, когда в 2000 г. генеральным директором стал Мирон Гагауз, предприятие было в весьма плачевном состоянии, в том числе с долгами по заработной плате сотрудникам. И в стране в целом экономическая ситуация была сложной. Для сравнения: в 1999 г. ЖДМ понесла убытки в размере 173,4 млн леев. Но в первый же год с новым руководством она получила прибыль – 45,3 млн леев. И с каждым годом она росла: в 2001 г. – 82 млн леев, в 2002 г. – 87,6 млн леев, в 2003 г. – 106,6 млн леев. Прибыль была даже в 2004 г., когда в августе Приднестровье заявило о своих правах на участок железной дороги, который пролегает по её территории, вместе с Бендерским локомотивным депо (самым крупным и оснащенным), и «приватизировало» его. В результате незаконных действий тираспольских властей предприятие потеряло управление над значительной частью инфраструктуры дороги, общая стоимость которой составляла 650 млн леев. Счетная палата до сих пор вменяет в вину ЖДМ потерю тех активов. Тогда, в 2004-м было остановлено движение поездов по этому участку, предприятие несло огромные убытки. И тем не менее оно выжило, и даже тот год завершило с прибылью в 20,4 млн леев. Более того, в 2005 г. оно за свой счёт построило новый отрезок пути «Ревака – Кайнары» (44,3 км за семь месяцев!), благодаря которому возобновилось железнодорожное сообщение между южным регионом республики и её остальной частью. И в 2005 г. прибыль увеличилась до 95,1 млн леев. Даже в 2006 г. ЖДМ удержалась на плаву и после того, как 3 марта 2006 г. власти непризнанной ПМР запретили уже транзит поездов через станцию Кучурганы. Именно этот участок железнодорожного полотна «Ревака – Кайнары» спас ситуацию, когда 3 тыс. вагонов из других стран оказались заблокированными на украинско-приднестровской границе. Весь грузопоток был перенаправлен через Окницу по территории правобережной Молдовы. Поэтому участок «Ревака – Кайнары» назвали дорогой жизни. Следует подчеркнуть, что, во всех странах финансировать строительство железных дорог – прерогатива государства, а не хозяйствующего субъекта. У нас сложилось по-другому. А сколько за те девять лет было сделано? Железнодорожники самостоятельно освоили практически все виды ремонтов вагонов, были газифицированы и отремонтированы почти все вокзалы, включая столичный. ЖДМ строила жилые дома для своих работников, содержала ведомственную медицину и т.д. В 2007-08 гг. была построена новая железнодорожная линия Джюрджулешты – Кагул, проект был начат за счет средств предприятия (50 млн леев). Государство обещало выделить 630 млн леев, но, к сожалению, недофинансировало его (всего на строительство было потрачено 452,5 млн леев). Поэтому проект не завершен, хотя рабочее движение по железной дороге между Джюрджулештами и Кагулом есть. Таким образом, вы видим, что даже в самых сложных ситуациях грамотный менеджмент способен справиться с проблемами. Автору этих строк приходилось много общаться с железнодорожниками в разные годы, и все они говорили практически одинаковыми словами: «При Мироне Гагаузе дорога встала с колен» (нет цели восхвалять этого руководителя, просто других примеров нет). Теперь она снова стоит на коленях. По мнению специалистов, положение дел на ЖДМ уже даже хуже, чем было в конце 1990-х годов. Поэтому прежде всего нужно искать причины в неэффективном менеджменте (об этом говорит и отчёт Счётной палаты), который, кстати, подразумевает не только первое лицо, но и руководителей на других ступенях. С приходом либералов на «Железную дорогу Молдовы» много высококлассных специалистов уволилось. А заменить их очень сложно, потому что для этого в первую очередь нужно быть не членом партии власти, а получить профильное образование и наработать многолетний опыт. В молдавских вузах такие кадры высшего звена не готовят. Кроме того, за эти девять лет потерян престиж профессии железнодорожника. Да и о каком престиже можно говорить, когда рядовые работники ЖДМ и их семьи в прямом смысле голодают?
ЖДМ нужен технарь, а не политик

За последние годы министерские портфели распределялись по неким политическим алгоритмам. Но в управлении «Железной дорогой Молдовы» нет места политике, её руководитель должен быть специалистом, потому что эффективность этого предприятия зависит от степени понимания гендиректором чисто технических процессов для того, чтобы уметь их оптимизировать. Ведь в своё время этот гигант выжил, потому что там в первую очередь решались технические задачи, которые дали большой экономический, а затем и социальный эффекты. Например, грузовые вагоны перестали отправлять на ремонт в другие страны, а научились их восстанавливать на месте. Даже несколько десятков пассажирских вагонов, по сути, построили заново в Кишиневском вагонном депо (ни на одной железной дороге стран СНГ и Балтии таких работ в условиях депо не делают). Недавно государство в лице Минэкономики и инфраструктуры озаботилось своим проблемным активом. Министр Кирилл Габурич обязал руководство ЖДМ найти решение для повышения эффективности предприятия, погасить долги и увеличить зарплаты сотрудникам. «Хотим увидеть больше пассажиров, пользующихся услугами предприятия, больше предпринимателей, выбирающих железнодорожные перевозки грузов», — сказал министр. Также он поручил гендиректору Топалэ до 1 июля разработать план развития предприятия на 2018-2020 гг. Но, может быть, следует начать с кадровых решений? Тем более, что данное министерство уже не контролирует Либеральная партия. Когда министр транспорта Киринчук ушёл с должности, было бы логично отправить в отставку и его однопартийного ставленника, как это было в паре Шалару – Струнэ.

Источник: NOI





Комментарии:



comments powered by HyperComments

Loading...
Наверх